2024 Lotus Emira 2.0, Dört Silindiri Geri Getiriyor

Lotus, on yıllar boyunca pek çok güzel yolda giden spor araba yaratan şasi ayarlama uzmanlığından haklı olarak gurur duyuyor. Yine de İngiliz şirketi, motorlarını nereden aldığı sorusuna gelince uzun süredir agnostik davranıyor. Önceki tedarikçilerin listesi Ford, Renault, GM, Rover, Honda ve Toyota’yı içeriyor. Şimdi bu listeye yeni bir eklenti daha eklendi: giriş seviyesi 2024 Lotus Emira’ya güç veren turboşarjlı 2.0 litrelik dört silindirli motoru üreten Mercedes-AMG.

Bu, CLA45 ve GLA45 dahil olmak üzere modellerde kullanılan M139 motorudur, ancak Lotus daha düşük bir ayar durumu alıyor. Emira hiyerarşisinde, Toyota’dan süperşarjlı 3,5 litrelik bir motor kullanan mevcut V-6’nın altında yer alır, ancak iki değişken arasındaki performans farkı (fiyat açısından da) küçüktür. Dört silindirli motor 360 beygir gücü üretirken, V-6 400 midilliye sahip ve daha küçük motor biraz daha fazla tork üretiyor; 310’a karşı 317 lb-ft. Lotus’un kendi iddialarına göre, 2.0 litrenin 4.3 saniye 60 mil/saat süresi V-6’ların sadece onda bir gerisindedir.

Bu karşılaştırmayı karmaşık hale getiren şey, iki motorun aynı şanzımanı paylaşmamasıdır. V-6, standart altı vitesli bir manuele ve altı vitesli tork konvertörlü otomatik seçeneğine sahiptir. Dört silindirli motor, enlemesine monte edilmiş AMG aktarma organlarından tanıdık gelen, yalnızca sekiz vitesli çift kavramalı otomatik şanzımanla eşleştirildi. Yeni vites kutusunun kütlesi, dört silindirin altı silindirden zar zor daha hafif olduğu anlamına geliyor; Lotus, 2.0 litrelik araba için 3187 pound ve 3.5 için 3212 pound boş ağırlık talep ediyor. Şirket, yeni bir dökme alüminyum arka alt şasinin 26 libre ağırlık azalmasından veya aradaki farktan bir libre daha az olmasından sorumlu olduğunu söylüyor.

Kağıt üzerindeki yakınlıklarına rağmen, bu ikinci Emira varyantı çok farklı bir kişiliğe sahip. AMG motorunda devasa bir kas var ama süperşarjlı V-6’dan daha az sofistike hissettiriyor. Düşük devirde, gözle görülür bir turbo gecikmesi olur ve daha yüksek devirlerde bile, ani gaz pedalı girişlerine yanıt olarak güçlendirmenin oluşması için birkaç vuruş gerekir. Sıralı dörtlü ayrıca V-6’dan daha gürültülü, daha yüksek hızlarda çakıllı dönen bir egzoz notası ve daha geniş gaz kelebeği açıklıkları, bol miktarda endüksiyon gürültüsü ve turboşarjdan gelen ıslık ile kaplanmış. Tüm bunlar, incelik duygusu olmasa da heyecana katkıda bulunur. V-6 Emira’yı ilk sürdüğümüzde motorunun karaktersiz olduğunu düşünmüştük. Satır içi dörtte çok fazla olabilir.

Mercedes uygulamalarında olduğu gibi, çift kavramalı şanzıman hızlı ve neredeyse sorunsuz bir şekilde vites değiştiriyor, V-6’nın kılavuzuyla mümkün olandan çok daha hızlı vites değiştiriyor (henüz altı silindirin tork konvertörlü otomatikini deneyimlemedik). Sürüşte vites kutusu, vites değiştirme stratejisini Emira’nın dinamik modlarından hangisinin seçildiğine göre değiştirir. Ancak en yumuşak Tur ayarında bile, sistem, muhtemelen turboyu döndürmeye yardımcı olmak için mütevazı gaz kelebeği artışlarında agresif bir şekilde devreye giriyor. Spor modu, daha da agresif bir algoritma ve seyir halindeyken bile en yüksek viteslere geçmeyi kesin bir şekilde reddetme getiriyor. (Ve belirtilen saatte 65 mil hızla 1500 dev/dak çeken sekizinci vitesle, en yüksek vites çok uzundur.)

Neyse ki, direksiyon simidinin arkasında hoş bir sağlamlık hissi veren metal vites değiştirme kulakçıkları ile manuel vites seçimi basit ve keyifli. Şanzımanın elektronik beyni bir vites değiştirmeyi tahmin ettiğinde, vites değişimleri neredeyse sorunsuz bir şekilde sağlanır; hızlanırken vites yukarı veya fren yaparken vites küçültülür. Ama zaafları fark ettik. Ekran hafifçe geriliyormuş gibi, dijital gösterge panelinin vites büyütme uyarısı isteminde vites büyütürken devir sınırlayıcıya basmak kolaydı.

Şanzımanın birbirine yakın birden fazla vites büyütme veya küçültme yapması istendiğinde, genellikle ikinci bir talebi tetikleyecek kadar uzun bir duraklama ve daha büyük bir kafa karışıklığı ile birlikte genellikle kafası karışıyordu. Ana vites seçici her zaman varsayılan olarak merkezi bir konuma gelir ve vites değiştirmek için çift giriş gerektirir. Sürüşte, ileri doğru itmek önce boşa geçer; geri vitese geçmek için ikinci bir ileri itme gereklidir. Geriden sürüşe geçmek aynı iki aşamalı süreçtir ve bu biraz rahatsız ediciydi.

Sonunda her iki varyantta da sayıları çalıştırmaya başladığımızda, hem ultra hızlı şanzımanı hem de fırlatma kontrol işlevi sayesinde dört silindirli motorun en hızlı Emira olduğunu keşfetmek bizi şaşırtmaz. Spor veya Pist modlarında kalkış kontrolünü etkinleştirmek için, dururken sol ayakla fren yapın, gaza basın ve aracı çalıştırmak için freni bırakın. Lotus, dört silindirli Emira’nın 171 mil / saat azami hıza sahip olduğunu söylüyor, bu V-6’nın gecikmesinde 9 mil. Çıktıdaki benzerlikler göz önüne alındığında, bu iddianın mühendislik gerçekliğinden çok pazarlama ile ilgisi olabilir.

2.0 litrelik motorun sürüş deneyiminin geri kalanı, Lotus’un en ünlü olduğu türden dinamik saflığı sunarak V-6’nınkine benzer. Emira, tam elektrikli yardım yerine elektrohidrolik direksiyon kullanıyor ve uyarlanabilir amortisörler yerine pasif amortisörler kullanıyor. First Edition otomobilin alıcıları, iki farklı şasi ayarı arasından seçim yapabilecek: daha sert Sport veya daha yumuşak Tour. Örnek arabamız, standart Goodyear Eagle F1’ler yerine isteğe bağlı pist odaklı Michelin Pilot Sport Cup 2 lastikleri kullanan bir Sport idi.

Lotus’un Hethel test pistinde, kombinasyon mükemmeldi, büyük yol tutuş ve minimum önden savrulma sağlıyordu. Lotus mühendisleri, Bosch ile ortaklaşa geliştirilen kararlılık kontrolü ayarından haklı olarak gurur duyuyor. Spor modunda, sistem müdahaleden önce önemli ölçüde arka uç kaymasına izin verir, ancak yine de bir kayma dönüşe dönüşmeden önce devreye girer. V-6’dan farklı olarak, dört silindirli Emira sınırlı kaymalı bir diferansiyele sahip değil, ancak pist hızlarında bile hiçbir zaman çekiş veya disiplin eksikliği hissetmedi.

Ancak deneyimlerimizin çoğu, yakında daha yumuşak Tour şasisini dilediğimiz normal BK yollarında gerçekleşti. Spor kurulumu, gerçek dünyada çok sağlam hissettiriyor, yüksek hızlı sırtlar ve sıkıştırmalar üzerinde etkileyici bir şekilde düzeni koruyor, ancak kötü yüzeylerde düşük hızlarda sürüş kalitesi sertleşiyor. Engebeli yollar ayrıca, hidrolik desteğin sunduğu yüksek tanımlı geri bildirim için değiş tokuş edilen çok sayıda direksiyon geri tepmesine neden oldu. Yıllar boyunca favori Lotus modellerimizin çoğunu karakterize eden esneklik göz önüne alındığında, Spor şasi biraz fazla tavizsiz geliyor.

Övülmeye değer başka pek çok şey var. Emira’nın kabini, kaliteli malzemeleri ve hoş görünümlü bir merkezi ekranın yanı sıra Volvo kaynaklı anahtarlama donanımıyla önceki tüm Lotus spor arabalarından çok daha klas. Ses sistemi güçlü ve spor otomobil standartlarına göre etkileyici bir netliğe sahip ve Emira’nın koltukları, direksiyon başında geçen birkaç saatin ardından bile rahat kaldı. Bagaj alanı, motorun arkasındaki dört fit küplük küçük bir bölme ve koltukların arkasında mütevazı bir alan ile yetersiz. Ön bagaj bölmesi yok, ancak Porsche 718 Cayman’da olduğu gibi bir tane için yer olması gerekiyormuş gibi görünüyor.

Emira’nın en bariz rakibinden bahsetmek bizi para sorununa getiriyor. Gerçekte, dört silindirli Lotus’u seçmek V-6’ya göre çok fazla tasarruf etmeyecek. ABD’de, burada belirtildiği şekliyle tam yüklü Birinci Sürümün maliyeti, henüz belirlenmemiş hedef maliyeti eklenmeden önce 99.900 ABD Doları olarak belirlendi; karşılık gelen V-6 First Edition’ın fiyatı 105.400 $’dır. Her ikisi de eşdeğer bir Porsche 718’den önemli ölçüde daha pahalıdır; bunlar 81.950 Dolarlık Cayman S ve 96.850 Dolarlık Cayman GTS 4.0’dır. Bunu temel bir Emira 2.0 litre takip edecek. Ne kadar daha ucuz olacağını bilmiyoruz, ancak üretim gecikmelerinin Emira’nın ABD lansman tarihini ertelemesinden önce 2021’de bildirdiğimiz 77.100 $’dan daha pahalıya mal olacağı kesin.

Ayrıca, Lotus uzmanlarının AMG motorunun eninde sonunda Emira’nın tek motoru olacağını kabul etmesiyle, daha güçlü dört silindirli versiyonların da geleceğini tahmin edebiliriz.

Kıdemli Avrupa Muhabiri

Road & Track’in göletin diğer tarafındaki adamı Mike Duff Britanya’da yaşıyor ama Avrupa’nın dört bir yanından, bazen de ötesinden rapor veriyor.

Daha önce CAR, Autocar ve evo gibi Birleşik Krallık oyunlarında personel rolleri üstlendi, ancak kendi otomotiv zevkleri, hem zahmetli 987-nesil bir Porsche Cayman S’ye hem de bir Mercedes 190E 2.5-16’ya sahip olarak Cermen’e yöneliyor.